Můj první let jako pilot B-747 byl v rámci typového výcviku na toto letadlo. Bylo to v zimě, na palubě se mnou byl letový instruktor, Korejec. A protože to byl dlouhý let, na palubě byli ještě další dva piloti. Letěli jsme z korejského letiště Incheon (RKSI) v Soulu na Kennedyho letiště (KJFK) v New Yorku. V Soulu sněžilo, z letadla jsme museli odstraňovat sníh a odmrazovat. V New Yorku pak bylo také velmi špatné počasí, sněhová bouře. Prováděli jsme automatické přistání, brzdy byly nastaveny na maximální účinnost kvůli kluzké přistávací dráze. Tak jsem se hned na začátku seznámil s povětrnostními limity, za kterých se může letadlo provozovat.
Co je podle vás nejtěžší na pilotování tak obrovského letadla?
To, že pilotujete tak velké letadlo, si nesmíte moc připouštět. Myslím tím zodpovědnost za 400 lidských životů a drahý stroj. To by vám při rozhodování příliš svazovalo ruce. Jinak se B-747 řídí jako každé jiné letadlo. Musíte jen počítat s velkými rozměry, třeba při pohybu na zemi, a pak s velkými setrvačnostmi za letu. Vzhledem k velké hmotnosti jsou také rychlosti při vzletu a přistání poměrně velké. Díky čtyřem motorům je letadlo velmi výkonné (Boeing 747-8) a mohu říct, že jeho pilotáž je velmi příjemná.
Letecká doprava se stále vyvíjí. Jaké největší změny jste za svou kariéru zažil?
Asi největším krokem dopředu, který jsem během mé kariéry v letectví zažil, bylo zavedení družicových navigačních systémů (GPS). To byla opravdu převratná změna. V současné době je možno provést velmi přesné přiblížení na přistání podle přístrojů i na letiště, které není vybaveno žádným pozemním navigačním zařízením. Další velkou změnou bylo umožnění létat letadlům, vybaveným jenom dvěma motory, do větší vzdálenosti než jedna hodina letu od nejbližšího letiště – tato možnost se jmenuje ETOPS. Letadlům také byly sníženy minimální vertikální rozestupy za letu na 1 000 stop (cca 305 metrů, pozn. redakce) ve vymezeném vzdušném prostoru, tzv. RVSM. Velkou změnu zaznamenala i komunikace se zemí, používání satelitních telefonů, datalinková komunikace se zemí (ACARS) anebo komunikace s letovými dispečery (CPDLC). Letadla samotná jsou dnes povinně vybavena palubním protisrážkovým zařízením TCAS, kdy letadla v případě možné vzdušné kolize mezi sebou komunikují a nařizují pilotům, jak zabránit vzájemné srážce. Jsou také vybavena sofistikovaným systémem varujícím před srážkou
se zemí (GPWS).
Je nějaké místo na světě, kam byste se letadlem nikdy nechtěl vrátit?
I v dnešní době je letecká doprava nejvíce ovlivňovaná faktorem počasí. To má stále největší vliv na pravidelnost letecké dopravy. Ideální podmínky za hezkého počasí na letištích v Hongkongu, Tokiu nebo na (jihokorejském, pozn. redakce) ostrově Čedžu se mohou náhle kvůli počasí změnit tak, že na letišti nemůžete přistát a v poslední fázi na přistání jste donucen přiblížení přerušit a odletět na jiné letiště, kde jsou podmínky vyhovující. A nejsou to meteorologické jevy jako špatná viditelnost nebo nízká oblačnost, které donedávna neumožňovaly létání, ale hlavně střihy větru, turbulence na přistání nebo jevy v blízkosti bouřek, tzv. microburst. Takže, abych odpověděl na otázku – není vyloženě letiště, kam bych nechtěl letět, ale pokud je tam nevyhovující počasí, tak tam nepoletím.
Máte nějaké rituály před letem nebo pověrčivé zvyky, kterých se držíte?
Speciální rituál před letem žádný nemám. Mým rituálem je být na každý let co nejlépe odpočinutý, v dobré fyzické a psychické kondici. Pokud letím na nové letiště nebo po trati, kde jsem ještě nebo delší dobu neletěl, zopakuju si potřebné údaje, letiště si nastuduji.
Které letiště pro vás bylo nejnáročnější na přistání?
Vzpomínám si na svůj první let do himálajského Káthmándú. Pracoval jsem tenkrát pro Qatar Airways, létal jsem s Airbusem A-300-600. Do Káthmándú létalo jenom několik vybraných pilotů. Já jsem miloval knížky o horách a horolezcích, navštívit Himálaj byl proto můj sen. Přihlásil jsem se tedy u šéfpilota a zažádal o zařazení do skupiny pilotů, jež do Káthmándú mohla létat. Absolvoval jsem výcvik na simulátoru, pak vývoz s instruktorem a získal povolení do Nepálu létat. Pamatuju se, jak pro mne při prvním letu bylo obtížné se koncentrovat na pilotáž letadla a nekoukat po krásně zasněžených vrcholcích
himálajských velikánů.
Zažívají piloti někdy během dlouhých letů nudu? Jak se udržujete v kondici a soustředění?
Neřekl bych, že při čase stráveném v kokpitu při dlouhých letech pociťujete nudu. Musíte být neustále připravený zasáhnout do řízení autopilota. Musíte reagovat na pokyny řízení letového provozu, sledovat počasí před vámi, reagovat na náhle vzniklou turbulenci. Neznamená to, že jste v neustálém stoprocentním střehu, ale v určitém stupni pohotovosti. Co je při letu na dlouhých tratích povoleno? Pokud jste v kokpitu dva, vy jste unavený a váš partner v dobré kondici, můžete si vzít tzv. power nap neboli zdřímnutí si pro nabrání sil. Pilotní sedačku si sklopíte do téměř vodorovné polohy a zavřete oči.
Maximálně tak na 20 minut.
Můžete nám prozradit nějaké vtipné nebo kuriózní momenty z kokpitu?
Jednou jsem letěl jako druhý pilot (F/O) linku ČSA z Prahy do bulharské Sofie. Bylo to na starém ruském Tupolevu TU-134. Posádku tohoto letadla tvořili v pilotní kabině tři letci – kapitán, navigátor a druhý pilot. V té době bylo úkolem druhého pilota po přistání jít do duty free obchodu v letištní hale a udělat nákup pro zbývající členy posádky. Já jsem tenkrát s sebou vzal i letušku. Naše letadlo parkovalo na odstavné ploše. Na cestu zpět do letadla jsme potřebovali auto reprezentanta ČSA, ten však dlouho nejel. Když se nakonec se zpožděním dostavil, byli všichni cestující už usazeni v letadle. My přijíždíme k letadlu, když v tom vidíme, že na něm začínají svítit výstražné majáky a nástupní schůdky odjíždějí. Vyskočil jsem z auta a zběsile signalizoval kapitánovi, že ještě musíme nastoupit my dva. Byl to nejapný vtip navigátora, který kapitánovi namluvil, že jsem uvnitř a kontroluji zadní zavazadlový prostor. A že je čas začít nahazovat motory. Jak daleko by navigátor zašel se svým vtipem, nevím, ale dodnes se v noci budím z živého snu, kdy vidím, jak „Túčko“ startuje ze Sofie do Prahy bez nás dvou.
Co děláte teď – na letecké penzi?
Letecká penze se mě ještě netýká. Sice nemohu létat s mým oblíbeným Boeingem B-747 Jumbo Jetem a vozit cestující, ale za kniplem chci ještě nějakou dobu setrvat. Pracuji jako zkušební pilot v letecké továrně Aircraft Industries, dříve LET, v Kunovicích. Také působím jako letecký instruktor na malých letadlech. A hlavně doufám, že teď budu mít víc času věnovat se mému milovanému sportu: létání na kluzácích – větroních.
Text: Markéta Bolfová
Foto: repro z knihy Slavomír Pískatý. 20 let kapitánem Jumbo Jetu
